Удалось выяснить подробности катастрофы на железной дороге, произошедшей полвека назад
50 лет назад в Подмосковье случилась одна из самых крупных железнодорожных катастроф
Прекрасную жизнь в СССР пытались построить разными способами. Среди весьма эффективных, по мнению тогдашних властей: людям попросту не сообщали о катастрофах, авариях, происходивших на территории страны. Таким образом создавалась иллюзия того, что у нас под мудрым руководством партии все складно и ладно. В реальности ЧП, конечно, случались, но про многие из них удается узнать лишь годы спустя. Сегодня мы рассказываем о трагедии, разыгравшейся полвека назад буквально в 40 километрах от Кремля.
тестовый баннер под заглавное изображение
Виновата стрелочница?
Железнодорожная станция Купавна Горьковского направления. Остановочный пункт пригородных поездов существовал здесь еще в дореволюционное время. А позднее для обслуживания ветки, проложенной к близлежащим промышленным объектам, была создана весьма разветвленная рельсовая система, между главными путями появились соединительные участки, с северной стороны оборудовали несколько тупиков для отстоя вагонов…
Движение по этой «паутине» можно регулировать при помощи стрелок. В середине 1970-х практически все они были подключены к системе автоматического управления и контролировались из диспетчерской. Впрочем, время от времени у путейцев возникали ситуации, когда не обойтись без перехода от автоматики на ручной режим. Именно один из подобных случаев закончился 5 сентября 1975 года страшной техногенной катастрофой — столкновением электрички с грузовым составом.
Некоторые подробности тех давних уже событий корреспонденту «МК» удалось узнать в свое время от историка отечественных железных дорог Александра Никольского.
Начиналось все вполне заурядно. Утром электромеханик службы СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) Самойлов поручил от начальства задание: в соответствии с графиком плановых работ почистить механизмы на съезде № 2/4 — рельсовой перемычке, соединяющей магистральные пути в непосредственной близости от пассажирских платформ. По инструкции, чтобы выполнять такие работы, нужно предварительно отключить обе стрелки (или, пользуясь терминологией специалистов, оба стрелочных перевода), установленные на концах перемычки, от электрической системы управления. Самойлов, как и положено, запросил разрешения на это у дежурного по станции и диспетчера. Добро от них было получено, соответствующая запись сделана в журнале.
В 10:30 стрелки обесточили. Теперь их можно переводить лишь вручную, о такой ситуации напоминали специальные красные колпачки на рукоятках поворота, которые надел, действуя по всем установленным правилам, электромеханик, но вот другую процедуру, предусмотренную в данном случае, он почему-то проигнорировал: не вынул из пульта-табло контрольные лампочки, сигнализирующие о положении этих стрелочных переводов. В такой ситуации дежурный не мог точно знать, как установлена каждая из стрелок: прямо по главному пути или на соединительное ответвление.
Подобная оплошность не давала о себе знать четыре с лишним часа: обесточенные стрелки продолжали в это время «смотреть» по прямой, благополучно пропуская составы, следующие к столице и из нее. Но потом возникла необходимость перегнать резервный локомотив со 2-го главного пути (направление «от Москвы») на одну из запасных тупиковых веток (в документах упоминается «7-й парковый путь»). Для выполнения такого маневра оба стрелочных перевода нужно было установить на «косое» направление. Дежурный по станции В.Кукоба дал соответствующее распоряжение стрелочнице.
После того как перемещение электровоза было завершено, стрелки требовалось сразу же поставить в прежнее, основное, положение. Однако женщина-железнодорожник выполнила такую процедуру лишь на 2-м главном пути, а механизм перевода на соседней 1-й линии, по которой поезда следуют в Москву, остался переключен на соединительный съезд. Есть информация, что стрелочница по какой-то причине просто не успела вернуть это механическое устройство в его исходную позицию.
Между тем с обеих сторон к станции приближались поезда. Кукоба, видя светящиеся зеленые лампочки на пульте (те самые, которые утром забыл вынуть электромеханик, приступая к порученной ему работе), решил, что стрелки находятся в нужном положении, то есть рассчитанном на сквозной пропуск составов по магистральным путям, и включил разрешающие сигналы на входных и выходных светофорах станции.
Затормозить было невозможно…
Первым в 15.06 подошел к Купавне пассажирский состав, электричка ЭР1-219, следующая по расписанию со стороны Павловского Посада. Машинист притормозил, открыл двери вагонов, пассажиры хлынули внутрь… Через минуту, когда посадка закончилась, электропоезд, едва тронувшись с места, начал быстро набирать скорость. При этом локомотивная бригада слишком поздно заметила, что стрелка впереди по ходу установлена неправильно, заставляя «эрку» поворачивать левее — на встречный главный путь.
А по этому пути как раз мчался грузовой состав, магистральный электровоз марки ВЛ тянул за собой 22 вагона-хоппера, груженных щебнем.
Из текста служебной телеграммы: «5 сентября 1975 г. на станции Купавна Московской ж.д. при производстве работ на централизованных стрелках допущено крушение в результате столкновения электропоезда №835 <…>, который отклонился по стрелке на 2-й главный путь, с грузовым поездом № 2522, следовавшим по этому пути».
Затормозить было невозможно, электричка протаранила среднюю часть товарняка. Удар пришелся под острым углом, и благодаря округлой форме лобовой части (фирменная особенность дизайна электропоездов серии ЭР1, за которую их даже прозвали в народе «круглоголовые») головной вагон отрикошетил в сторону. Это спасло жизни тем, кто в нем находился. Другим пассажирам такой удачи не выпало. Уже следующий за оторвавшейся и ушедшей вбок «головой» вагон пригородного поезда врезался своей плоской торцевой стороной в грузовой состав с такой силой, что разорвал сцепки и своротил оказавшийся на пути хоппер с рельсовой колеи. Но следующий за ним груженный щебнем тяжелый вагон тут же ударил, двигаясь по инерции, в этот пассажирский, отбросив его в сторону. Вслед за тем пришла очередь столкновений других… Страшный грохот и скрежет рвущегося, сминаемого металла, людские крики…
В чудовищной мясорубке оказались исковерканы, разрушены «до степени исключения из инвентаря» три вагона электропоезда и десять хопперов, еще несколько повреждены. Но самое главное — пострадали люди. По официальным данным, в результате железнодорожного крушения погибли 18 человек. Еще 33 (согласно другим сведениям — 35) получили тяжелые травмы, а число легкораненых превысило сотню. Причем досталось, судя по всему, не только ехавшим в злополучной электричке. Как смог выяснить Александр Никольский, который встречался с несколькими очевидцами той трагедии, ранения получили также несколько человек, находившихся на ближнем к месту катастрофы участке пассажирской платформы и ожидавших электропоезда из Москвы. Туда отлетели один или два хоппера, так что даже часть бетонных плит этой конструкции была повреждена.
Помощь раненым и застрявшим в исковерканных вагонах сразу стали оказывать ехавшие в хвосте электрички, а также те, кто находился неподалеку. На место аварии поспешили люди из ближайших к станции домов. Затормозили несколько автомобилей, двигавшихся по расположенному совсем рядом Носовихинскому шоссе… Потом эту автотрассу перекрыли, чтобы дать дорогу срочно вызванным машинам «скорой помощи» и пожарной службы. Вслед за ними стали прибывать армейские грузовики, это по тревоге подняли солдат в расположенных неподалеку воинских частях. Из них организовали оцепление, кроме того, крепкие молодые ребята пригодились для того, чтобы поскорее вытащить пострадавших из разрушенных вагонов.
После завершения спасательных работ наступил черед растаскивать завалы, вывозить покореженное железо, ремонтировать поврежденные при столкновении двух составов рельсовые колеи. Согласно официальным документам, движение на аварийном участке железнодорожной магистрали было прервано в обоих направлениях на 17 часов. В течение всего этого времени пассажирские поезда дальнего следования и грузовые составы пришлось пускать в обход. А электрички из Москвы следовали «по техническим причинам» только до города Железнодорожный, далее публике приходилось пересаживаться на автобусы.
Случившееся 5 сентября 1975-го крушение стало на тот момент одним из самых серьезных по числу жертв происшествий на железных дорогах в СССР. Как вспоминали старожилыц поселка Купавна, еще какое-то время машинисты поездов, проходящих через здешнюю станцию, давали гудок в память о погибших людях.
Проведенное расследование обстоятельств катастрофы и предшествующих ей событий определило: причиной крушения стало отправление пригородного поезда по неподготовленному маршруту. Быстро удалось выявить виновников случившегося. Начальник станции Купавна, дежурный по станции, стрелочница, еще несколько человек были отстранены от работы, материалы на них переданы в прокуратуру для привлечения к уголовной ответственности.
А электропоезд ЭР1-219 спустя какое-то время вновь вышел на линию. Семь его вагонов, поврежденных при столкновении, отремонтировали, три наиболее искореженных заменили новыми. Энтузиасты, исследователи истории подвижного состава советских железных дорог, смогли выяснить, что в середине 1980-х эту электричку уже устаревшей к тому времени конструкции отправили так же, как и многих ее «сестер», из столицы на периферию, заменив более современными составами. Еще в начале нынешнего века «двести девятнадцатая» возила пассажиров, обслуживая маршруты на Приднепровской железной дороге.